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　　3月29日22时44分，一辆小米SU7标准版在安徽德上高速公路池祁段遭遇严重交通事故，致3人死亡。

　　截至目前，小米汽车已公布事故发生前后掌握的情况：事故发生前该车辆处于NOA(领航辅助驾驶功能)状态，以每小时116公里的时速持续行驶。事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道。车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速。随后驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前系统最后可以确认的时速约为每小时97公里。

　　该事故引起汽车行业内外的高度关注。4月1日，有关“小米SU7高速碰撞爆燃事件”的多个相关词条登上微博热搜，港股“小米集团”午后持续跳水。

　　“对于这起事故，目前仍有很多的疑点亟待探究。”汽车行业分析师刘志超对记者说，“比如车辆的AEB(自动紧急制动)是否已启动，遇难者家属所言‘事故后车内人员无法打开车门’是否属实，以及车辆碰撞后是否发生了电池爆燃……这些都需要更详尽的数据和信息加以佐证。”

　　记者发现，除了对这些尚未有官方通告的问题进行激烈讨论外，事故前车辆的NOA状态同样引人关注。“智能驾驶究竟安不安全”“应该在驾驶过程中怎样合理地使用智驾配置”等也成为人们热议的话题。

　　智驾能力有边界，营销更应守红线

　　事故发生72小时后，某国产新能源汽车品牌车主马良(化名)赶忙从柜中翻出自己爱车的产品手册，从头到尾读完一遍后，他突然有些后怕……

　　“开启智驾新时代”“引领‘智驾平权’”“车位到车位全程0接管”“稳居智驾水平和研发能力的第一阵营”……马良回忆说，最近他在观看各大车企的发布会时发现，有关智能驾驶的宣传铺天盖地，调子也越起越高。

　　“关于智能驾驶的营销话术让人眼花缭乱，但道路交通的现实却是复杂的。”马良拍下自己手头的新车产品手册，上面写着，“ADS(智能驾驶)无法完全应对在驾驶过程中因交通、路况、天气等环境变化可能出现的所有情况。驾驶员始终是驾驶车辆行为的完全责任人，承担安全驾驶的全部责任”；另一页则提醒着，“驾驶员应始终手握方向盘并保持警惕，密切注意周围各种危险情形，必要时及时人工干预或接管车辆”。

　　“很显然，无论企业宣传自己的智驾有多么‘高阶’，它的本质还是辅助驾驶，并不是自动驾驶、无人驾驶。”独立汽车分析师白德表示，如果消费者只看到发布会和宣传片上的精彩瞬间，而不认真阅读产品说明书上的详细说明，就很容易对车辆智能驾驶的能力边界产生误解，或忽视字里行间的责任划分，进而在驾车过程中遭遇危险。

　　“智能驾驶相关内容已经成为车企对外‘秀肌肉’的重要手段，通常会安排在发布会开头或者结尾这样的重要环节。”汽车爱好者李旭阳对记者说，“甚至在一些消费者眼中，智驾能力和水平已成为一家车企整体实力最直接的缩影。”

　　互联网和科技数码起家的小米在宣布造车后，同样在智能驾驶的赛道上进行深耕。今年年初，小米汽车宣布继城市NOA全国开通后，端到端全场景智能驾驶功能正式开启全量推送，车位到车位“全程0接管”的体验成为现实。

　　记者注意到，在相关直播中，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军在直播中亲自演示驾驶小米汽车从地下车库到工厂车位的全过程，其间车辆遇到过ETC、穿闸机、绕窄路等场景，但全程无需人工干预。

　　与此同时，小米汽车还在宣传中表示，通过1000万条视频数据训练的端到端大模型，能够实时评估轨迹安全性，应对施工路段、丁字路口等复杂路况游刃有余。在视觉语言大模型(VLM)加持下，系统可识别坑洼路面、潮汐车道甚至预判行人意图。

　　然而，“因施工修缮，事发路段用路障封闭并改道至逆向车道”，恰恰是此次小米SU7高速碰撞爆燃事件中的重要因素之一。这与小米汽车智能驾驶的宣传不符，也成为不少消费者质疑小米汽车智驾的关键所在。

　　事实上，在近期举行的问界新M7、极氪千里浩瀚智驾系统、传祺向往S7等新车发布会上，均出现了企业高管卖力宣传“智驾全程0接管”的现象。“在高速自动完成车辆避让”“丝滑出入匝道”也成为宣传中智驾的常规操作。此外，“吃火锅”“装马桶”“打麻将”等场景在近两年的车企宣传片中“上车”，猎奇吸睛的同时，其安全性也遭到了不少消费者的质疑。

　　值得注意的是，部分车企在介绍智驾内容时，会以高配版车型举例演示，而对低配版车型的智驾能力则少宣传，甚至几乎不宣传。